miércoles, 14 de agosto de 2013

Antiguas compañías ferroviarias

Como la actividad reciente del blog ha sido excesivamente técnica, vamos a relajarnos un poquito con unas pinceladas de historia. Quede claro, lo primero, que no soy un erudito en historia ferroviaria, así que espero que sepáis perdonar los errores y omisiones que haya. Mi intención es la de dar una ligera idea de cómo estaba configurado el mundo del ferrocarril español antes de la incautación por parte del estado.

En los inicios del ferrocarril en España (y en prácticamente todos los países del mundo), las empresas ferroviarias que aparecieron eran privadas. Así, tal cual. Se juntaban una serie de personas con dinero, proponían a los gobiernos de turno construir las líneas de ferrocarril que más les interesasen, las hacían, compraban sus propios trenes, contrataban a su propio personal, y cobraban los billetes.

Hubo compañías de todos los tamaños, formas y colores, con inversores españoles, con inversores extranjeros, o con una interesante mezcla de ambos, que arriesgaban su dinero para hacer negocio con el ferrocarril.

Y durante un tiempo fue así, y es que el ferrocarril era el "único" medio de transporte. Y era el único, porque, a pesar de que existían más medios, era el que más carga podía transportar, el que hacía distancias más largas por tierra, era el más fiable, era el más barato y era el más rápido. Los otros modos de transporte con los que competía eran las diligencias, los carros de caballos, los poquísimos, pequeños y lentísimos camiones que iban por carreteras a las que debían exactamente su nombre (es decir, caminos para carretas) y los poquísimos, pequeños y lentísimos autobuses que iban por... (bueno, eso, que no me repito). Tened en cuenta que estamos hablando de un periodo de tiempo entre la mitad del siglo XIX y la mitad del XX.

Pero no todo era fantástico y se hacían grandes negocios. Los trenes y las vías son caros de construir y de mantener. Y también son caros de explotar. Hacía falta mucho personal para mover un solo tren. Tanto es así que, en la mayoría de los casos, las compañías pequeñas y medianas desapareciendo, siendo absorbidas por compañías más grandes, o directamente por el estado. Algunas, incluso, desaparecieron sin que nadie las sustituyera.

Como digo, hubo muchísimas compañías ferroviarias en España, y sobre ello se han escrito cantidad de libros, así que no pretendo dar una lección magistral de nada de esto, pero sí presentar y hablar un poquitín de las más importantes empresas ferroviarias españolas, antes de la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, o sea, la R.E.N.F.E., que luego fue RENFE, después Renfe, y ahora es renfe y adif (lo escribo adrede en minúsculas, porque así es como se llaman a sí mismas estas empresas). Para que os hagáis una idea de la cantidad de empresas de las que hablamos, podéis mirar en este enlace: http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Historia_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las_antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)


Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

Como es lógico y normal, no podemos hablar de las antiguas compañías ferroviarias sin citar a una de las dos grandes: MZA.
Logotipo de MZA en el quicio de una puerta de la estación de Castillejo-Añover (Madrid). Foto mía en diciembre de 2007.
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, más conocida como MZA, fue fundada en 1856 con la idea de construir una línea de ferrocarril que uniera Madrid con Zaragoza, y desde allí, otras dos líneas a Pamplona y Barcelona. Aunque la idea era ya antigua, y anterior a que se crease la compañía, creció el interés sobre ella cuando el estado declaró que la línea era de interés general y su construcción era prioritaria. De esta forma, una unión de banqueros franceses y el Marqués de Salamanca (que por aquel entonces era el dueño del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y estaba construyendo una línea hacia Alicante) fundaron la MZA, con sede en la estación de Atocha de Madrid.

Poco a poco, MZA se va anexionando otras empresas (como la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo o la propia de Madrid a Aranjuez que ya llegaba hasta Almansa y construía la línea hacia Alicante) y firmando acuerdos con otras (como el acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona) para ir creciendo. Asimismo, se hace con varias concesiones del estado para construir nuevas líneas (la de Zaragoza, evidentemente, de Manzanares a Málaga y Granada, o la de Albacete a Cartagena.

Pronto, en 1873, MZA ya contaba con más de 1.400 km de vías férreas.

A partir de entonces, MZA sigue con su política de comprar y absorber otras compañías más pequeñas para ir ampliando su red, tal como ocurre con la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, que estaba en manos de Norte, que la cedió a cambio de que MZA le cediese la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que, a su vez provenía de la fusión de otras dos compañías (Zaragoza a Pamplona y Zaragoza a Barcelona). También adquiere otras compañías del Sur, como la de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, la de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, o la del Ferrocarril de Mérida a Sevilla. También es esta época, MZA lucha por conseguir nuevas concesiones, como la de Aranjuez a Cuenca. Con todo ésto, en 1889, MZA contaba ya con 2.600 km de vías.

A partir de esa fecha, MZA pone el ojo en Cataluña, y se expande hacia allí, y tras numerosas negociaciones, se fusiona con la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), que a su vez proviene de la fusión de varias compañías catalanas. El acuerdo se firma en 1891, y más tarde, en 1898, MZA absorbe definitivamente a TBF, aunque con un estatus un poco diferenciado del resto de líneas.


Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte)

Detalle del tejado de la caseta de enclavamientos de la estación de Sanchidrián (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.
La otra gran compañía ferroviaria española es Norte. Los hermanos Péreire, franceses ellos, gracias a varias empresas de su propiedad, se hacen con las concesiones de los ferrocarriles de Valladolid a Burgos, y de Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo, y de Burgos a Francia por Miranda de Ebro. Estas sociedades aportaron el capital necesario para crear, en 1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A su vez, los Péreire también consiguieron la concesión del Ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey, con lo que dan los primeros pasos también para llegar a Santander. Las obras avanzan rápido, y en sólo 8 años desde su inicio, se inaugura la línea completa entre Madrid y Francia en 1864.
Torreón de la estación del Norte de Valencia. Destaca la estrella roja de cinco puntas, símbolo ampliamente usado por Norte en sus edificios. Foto mía en febrero de 2011.
Norte empieza a crecer como compañía de forma paralela y contemporánea a MZA, mediante la compra de otras compañías ferroviarias más pequeñas. La primera, y más lógica, ya que poseían la línea de Venta de Baños a Alar del Rey, fue la adquisición de la Nueva Compañía del  Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. Después le siguen Zaragoza a Pamplona y Barcelona, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona, Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas, Selgua-Barbastro, Almansa a Valencia y Tarragona y la Sociedad de los Caminos de Hierro del Este de España. También en esa época, Norte se queda con las concesiones de las líneas Segovia-Medina del Campo, San Juan de Nieva a Villabona de Asturias y la línea de Jaca.

Así, nos plantamos en el inicio del Siglo XX, en el que dos compañías se disputan casi todo el tráfico ferroviario entre sí. Pero no fueron las únicas.


Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste)

Esta compañía, de creación tardía (se fundó en 1928) proviene de la adquisición y fusión, por parte del estado, de una serie de compañías ferroviarias casi arruinadas, ya que sus líneas discurren por territorios poco poblados, o con pocos recursos, por lo que no reciben grandes sumas de dinero por parte de inversores extranjeros, que no tienen el más mínimo interés en ellas. Durante un tiempo, el estado se estuvo planteando obligar a las grandes compañías (por aquel entonces Norte y MZA) a absorber a estas pequeñas empresas, pero el nulo interés de los extranjeros que tenían las "perras", les hizo desistir de ello. A cambio, se decidió crear una compañía estatal que las absorbiera, indemnizando convenientemente a sus accionistas.

Las compañías que se integran en Oeste fueron el Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, el Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, el de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV -igual a alguno le suenan estas siglas en la historia más reciente), la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal -MCP- (propietario de la madrileña estación de Delicias, sede actual del Museo del Ferrocarril de Madrid), y de The West Galician Railway Company Limited.

El final de esta compañía, en 1936, está unido al final de otra de las compañías importantes, Andaluces, ya que un decreto ministerial las fusionó.


Hago aquí un pequeño paréntesis para comentar que MZOV, como razón social, sobrevivió a la nacionalización en Oeste como constructora. Se encargó de la construcción de las líneas de Medina del Campo a Zamora, y de Monforte de Lemos a Orense, Vigo y Pontevedra. Posteriormente siguió funcionando como empresa constructora y, en 1978, se fusiona con Cubiertas y Tejados, S.A., formando entonces la empresa Cubiertas y MZOV. Poco después, se pierde la denominación MZOV, y más tarde, en 1997, la empresa cambia su denominación a Acciona, nombre, éste sí, muy conocido en España. Se da además el caso de que Acciona, aparte de su negocio de construcción, obtuvo la licencia de operador con su empresa Acciona Rail Services, con lo que ha vuelto a sus orígenes en el ferrocarril.



Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)


La historia de Andaluces es un poco distinta a la de las demás. Y es que la compañía surge de la construcción de la línea de Córdoba a Málaga, y poco a poco se fue haciendo con casi todas las líneas de Andalucía, y la de Alicante a Murcia. En 1913 adquiere el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, y en 1929 se hace definitivamente con el control de la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. La empresa empieza a tener muchos problemas económicos, y ya al borde de la ruina, el estado se incauta de la empresa y la fusiona con Oeste, como hemos comentado.


Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Red de Andaluces

Esta compañía estatal funcionó muy poco tiempo, ya que el mismo año de su creación, 1936, estalló la Guerra Civil española.


Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.)

Un poco después del final de la guerra, en 1941, el estado se incauta de todas las compañías ferroviarias de vía ancha del país, y crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la antigua Cantera de Mingorría (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.


Otras compañías

Hasta aquí lo referente a las grandes compañías. Pero no podemos dejar de hablar de otras que, aunque más pequeñas, fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en España.

  • Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CdeA): Creada en 1895, se encargó de la construcción y explotación de la línea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Sagunto y con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia. Actualmente sólo funciona el tramo entre Caminreal y Sagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y Sagunto-Valencia se desmantelaron las vías. La conexión con el resto de la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por medio de la línea que se construyó cuando la compañía ya estaba bajo el control de Norte.

  • Ferrocarril Santander-Mediterráneo (SM): En 1925 se fundó la compañía que pretendía unir, como su propio nombre indica, Santander con el Mediterráneo, a través de la línea del Central de Aragón. Para eso, se construyó la línea entre Calatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequeña estación término de esta línea que nunca llegó a finalizarse. Diversos avatares durante su construcción y cambios de planes imprevistos, además de la Guerra Civil, dieron al traste con los planes. Un demoledor informe del Banco Mundial determinó que esta línea (junto con otras) no era rentable, y, en 1959, cuando sólo quedaban 63 kilómetros para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacían por la línea Venta de Baños-Santander desde Boo de Guarnizo, y en los que sólo faltaban otros 20 km de explanación), y después de haber construido el túnel ferroviario más largo de España (en aquel momento), el túnel de La Engaña, de 6.975 metros, se abandonaron las obras. Como era de esperar, sin una de las principales fuentes de tráfico, que era el puerto de Santander, la línea desapareció debido al debilísimo tráfico que tenía. No obstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgió de nuevo interés por el trazado para construir un ramal de alta velocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, quedó en nada.

  • Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE): En 1926, esta compañía estatal se hizo con varias compañías pequeñas en graves problemas económicos, tanto de vía ancha como de vía estrecha. En 1941, todas las líneas de vía ancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya sólo tenía líneas de vía estrecha, se le cambió el nombre a la empresa, siendo el nuevo Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida como FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y se integra en Renfe y Adif.

Compañías de vía estrecha

Cómo nos íbamos a olvidar de las líneas de vía estrecha. Fueron de gran importancia, sobre todo en el norte de España, debido a que eran las que de verdad unían y vertebraban el territorio, dada su cercanía y economía.

Entre ellas, hubo grandes compañías, una de las cuales tuvo la línea de vía estrecha más larga de España.
  • Ferrocarril de La Robla: La Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituyó en 1890 con la finalidad de construir y explotar una línea férrea para transportar el carbón de las cuencas leonesas hacia la incipiente industria de Vizcaya. En 1894 se habían terminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Los primeros resultados económicos fueron desastrosos, puesto que la línea, tal como estaba planteada, sólo servía para el transporte de carbón. No obstante, en 1902, se abrió una ampliaciones de la línea desde Balmaseda a Bilbao. Años más tarde, en 1920 se inauguró un ramal que uniría la línea con León, desde la estación de Matallana. Ese fue el apogeo de la compañía, que explotaba un total de 340 kilómetros de vía estrecha. La actividad de este ferrocarril fue cayendo y sus resultados económicos aún más, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y es absorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de los grandes ingenieros del ferrocarril español, Alejandro Goicoechea (de cuya cabeza salió el Talgo), trabajó en esta compañía.

  • Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias: La línea del Langreo, construida en la década de 1850 fue una de las primeras del ferrocarril español (concretamente la cuarta). Su historia es algo peculiar porque fue una de las poquísimas líneas de España construidas en ancho internacional (1.435 mm). Su principal función era la de transportar el carbón de las minas de Langreo hacia Gijón, pero gracias a la industria que surgió en Asturias, se dedicó también al transporte de mercancías, sobre todo, siderúrgicos. En total contó con sólo 55 kilómetros de vías distribuidos en la línea de Gijón a Sama de Langreo y los ramales de Laviana, al puerto de Gijón, al Valle de Samuño y al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad de esta compañía que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo el ancho de vía internacional hasta el año 1983, en que fue reconvertido a vía estrecha.
    Automotor Mack del Ferrocarril de Langreo conservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto mía en julio de 2012.

Sé que me dejo muchas líneas y muchas compañías en el tintero. De todas formas, para cualquier queja, sugerencia o ampliación, podéis usar los comentarios.

4 comentarios:

  1. Hola Yagolo:
    Gracias por el artículo. Una duda ¿sabe por qué se circula por la vía izquierda en los antiguos dominios de la Norte?
    Un saludo y gracias.

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  2. Hola:

    Efectivamente, en las líneas que gestionaba Norte, se circulaba por la vía de la izquierda (donde había vía doble) o las señales estaban a la izquierda de la vía (donde había vía única). Ello es debido a que los propietarios también lo eran de la compañía francesa del ferrocarril de Paris a Saint Germain. Luego, fueron propietarios también de otras compañías que se integraron en la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest. En todas sus líneas se circulaba por la izquierda, y ese detalle se heredó en las líneas de Norte.

    Sin embargo, como contraposición, en MZA y el resto de compañías, se circulaba por la derecha ya que en otras compañías europeas de las que eran propietarios la familia Rothschild, se circulaba por ese lado.

    Como detalle curioso, las familias Rothschild y Péreire fueron "enemigas" en los negocios, hasta que una Péreire se casó con un Rothschild al más puro estilo "Romeo y Julieta", pero sin tanto drama.

    Un saludo.

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  3. Hola Yagolo!

    Siempre es un placer visitar tu blog!

    La semana que viene me voy de visita a Moscu, tienen un sistema ferroviario muy curioso, a ver si me acuerdo y te envío alguna foto.

    un saludo

    Oliver

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  4. Gracias por tu blog, te dejo un video que recoje las clausuras de Cataluña.
    https://www.youtube.com/watch?v=cB33gKoYf8E

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