jueves, 25 de abril de 2013

Sistemas de Información al Viajero

Como siempre, una pequeña introducción histórica.


SIV en las estaciones

La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se hacía de viva voz. El Jefe de Estación anunciaba, a voces, la llegada o la salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o timbres de andén que había en todas las estaciones.

Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente normalizados y debían hacerse de forma reglamentaria. Obvia decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella época sabían qué significaba cada toque de campana, exactamente igual que ocurría en los pueblos con las campanas de la iglesia.

No puedo nada más que referirme al blog de Juanjo Olaizola, erudito y estudioso del ferrocarril donde los haya, para que veáis un ejemplo de los toques de campana normalizados. Aquí el enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/de-campanas-trenes-y-tranvias.html.

Más tarde se empezaron a usar sistemas de megafonía en las estaciones, de tal forma que los anuncios los hacía el personal de la estación a través de micrófonos y altavoces. ¿Quién no recuerda esta típica frase? "Rápido Talgo procedente de Madrid con destinos Granada y Almería va a efectuar su entrada en vía 3, andén segundo" (por ejemplo).

En las estaciones grandes, tipo Atocha, Chamartín, Sants, Valencia-Nord, etc. se pasó a sistemas de megafonía automatizados. Estos sistemas se basan en ordenadores a los que se les programan los trenes y sus horas de salida, junto con los mensajes que se tienen que emitir, previamente grabados. El informador, que así se llamaba la persona que manejaba estos sistemas, se informaba a través del Puesto de Mando de la vía en la que se iban a estacionar los trenes, introducía estos datos en el sistema, y éste lanzaba los avisos.

Ésto en cuanto a la información acústica.

En cuanto a la información visual, es decir, cartelería, teleindicadores y demás, al principio se trataba de carteles escritos de diversas formas con más o menos tecnología, dependiendo del caso. Se han usado desde tablillas de pizarra escritas a mano con tiza, hasta carteles luminosos en los que había una parte fija y otra variable con guías en las que se introducían elementos con el nombre del tren, su número, las horas, el destino, las paradas y otra información.

De ahí se pasó también a automatizar esa información, mediante teleindicadores, monitores de video y paneles de información. Fueron muy populares los paneles y teleindicadores de paletas rotativos. Aquí una muestra del que hubo en Chamartín hasta hace bien poco: http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s. Se encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ya que ADIF se lo cedió cuando se cambiaron por los actuales.

Este panel, junto con todos los teleindicadores de las vías estaban controlados informáticamente desde un ordenador instalado junto a los puestos de operador del CTC en el PM de Chamartín. En ese mismo puesto estaba también el ordenador de la megafonía. Además, una de las funcionalidades con la que se amplió ese puesto de información fue con unos monitores de video que mostraban la misma información que los paneles y teleindicadores. En algún caso, incluso, más completa.

Pero estos sistemas tienen la desventaja de que son manuales, o sea, que una persona tiene que estar metiendo los datos necesarios para que todo funcione. Si esa persona no teclea que el próximo tren destino Gijón va a la vía 2 (por poner un ejemplo), no se anuncia el tren, ni por la megafonía, ni en los teleindicadores.

Os podeis imaginar que, en estaciones grandes, el trabajo se acumula, y los informadores, en algún caso, no llegarían a meter a tiempo los datos en el sistema, especialmente en el caso de incidencias o averías.

Por ello se diseñan sistemas completamente automáticos, en los que los informadores sólo tienen que estar pendientes de que no fallen y de anunciar las incidencias o cambios imprevistos.

Los sistemas de información al viajero modernos (en adelante SIV) son complejos sistemas informáticos conectados en red, y conectados a otros sistemas, de donde extraen la información necesaria. Normalmente se conectan a dos sistemas fundamentales para la explotación ferroviaria. Uno es la base de datos de Circulación, donde figuran los números de tren, sus nombres comerciales, sus horarios y sus paradas. Además, esta base de datos se actualiza en tiempo real, con el último paso por una estación de cada tren. El otro sistema es el CTC (Control de Tráfico Centralizado), ese sistema que anteriormente comentamos que centralizaba todos los mandos y comprobaciones de todas las estaciones de su ámbito.

Muy bien, ya tenemos todos los sistemas interconectados y tenemos todos los datos necesarios, pero, ¿qué función cumple cada uno a la hora de informar a los viajeros?

La base de datos de Circulación nos proporciona, como hemos dicho, todos los datos "fijos" del tren: número, destino, paradas, horario... Además, como se actualiza en tiempo real con la situación del tren, podemos saber si viene con retraso o no. Con ésto ya podemos mostrar en los teleindicadores esa información, además de la hora real de llegada (cuando no coincide con la hora teórica). Pero aún no sabemos en qué vía va a estacionarse.

Para ello es para lo que se conecta al CTC. El SIV es capaz de ver qué itinerarios establece el personal del PM y de ahí extrae la información de la vía a la que va nuestro tren. Pero también extrae otra información importante. El CTC sí sabe exactamente dónde se encuentra el tren, por lo que con un cálculo básico se puede saber cuántos minutos faltan para que el tren entre en la estación.

Lógicamente, éste es un cálculo teórico basado en los horarios de los trenes, velocidades teóricas y distancias aproximadas, por lo que no es exacto del todo. Es por eso que muchos habréis visto que en los teleindicadores de las estaciones hay minutos que duran 40 segundos, y minutos que duran más de un minuto. No se trata tanto de dar una información absolutamente veraz, sino más de una orientación acerca del tiempo de espera.

Como hemos dicho, metemos todo eso en una coctelera y obtenemos un SIV automático y centralizado, que obtiene los datos en tiempo real y es capaz de mostrar al viajero mucha más información. Sólo tenemos que supervisar que todo funcione correctamente.

El último grito en esto del SIV automatizado e integrado lo tenemos en Atocha-Cercanías, donde se ha instalado un panel videográfico, en el que aparecen, por un lado, los trenes de Cercanías próximos a salir, por otro los trenes de Media y Larga Distancia, y en el medio, un gran plano de Cercanías Madrid en el que se van dibujando de colores las líneas que van a recorrer los próximos trenes. Para que veáis cómo funciona, un ejemplo: http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE


SIV en los trenes

Los SIV aparecen en los trenes una vez que se generaliza en ellos la megafonía y los teleindicadores. No hablo de SIV anteriormente porque no se puede considerar "sistema" al interventor paseándose por el tren anunciando las estaciones.

Los primeros SIV eran tan sencillos como esto que voy a contar ahora. Los trenes aún no tenían teleindicadores, y la información visual se hacía mediante paneles colgados en el exterior (y a veces en el interior del tren), junto a las puertas. Los anuncios de las estaciones estaban grabados en una cinta de casette que se metía en un reproductor conectado a la megafonía del tren. Conforme el tren se acercaba a las paradas, el interventor o el mecánico en ruta activaban el reproductor a mano y sonaba por la megafonía el anuncio grabado. Cada tren tenía su propia cinta con sus paradas y demás mensajes.

Este sistema se moderniza (evidentemente), y aparecen los verdaderos SIV automáticos. Al tren se le programan los recorridos, las paradas, los mensajes y, lo más importante, las distancias entre paradas. De esta forma, el maquinista, cuando toma servicio en el tren, introduce los datos del itinerario. Estos itinerarios ya tienen programados todos los datos (destino, paradas, distancias, mensajes...), es decir, que el maquinista sólo tiene que seleccionarlo de una lista, no tiene que introducirlos todos. Tanto en los teleindicadores interiores como en los exteriores del tren aparecerá la información que cada uno tenga que mostrar. Una vez que el tren empieza a rodar, el SIV empieza a medir distancias, y cuando alcanza la distancia programada, lanza el anuncio de megafonía. Si os fijáis bien, os daréis cuenta que los anuncios de cada estación se producen siempre en el mismo sitio. Cuando el tren abre las puertas, los contadores de distancia se ponen a cero y empieza una nueva medición para el anuncio de la siguiente estación.

Pero no todo son avances en este sentido. Con la incorporación de los últimos trenes de Alta Velocidad, hemos sufrido un atraso en lo que se refiere al información al viajero. En estos trenes (y en muchos de los demás de larga distancia convencional) sólo se programan los teleindicadores, ya que la información acústica la realiza el personal del tren micrófono en mano.


Megafonía centralizada de los trenes

Otra innovación de los trenes, sobre todo en las redes de cercanías, es la de la megafonía centralizada. En realidad no es nada nuevo, porque el primitivo Tren-Tierra ya lo permitía, pero lo que sí es nuevo es su utilización para dar mensajes al viajero. A todos los trenes de Cercanías de Renfe se les ha equipado con un teléfono GSM (un móvil, vamos) a través del cual los centros de control (centros distintos al CTC y PM) pueden ponerse en contacto tanto con el maquinista como con los viajeros. Generalmente se usan para dar información y mandar mensajes a los viajeros. Un ejemplo claro de ésto es el mensaje (tanto visual como acústico) que se está emitiendo estos días recordando la prohibición de subir y bajar del tren una vez iniciado el cierre de puertas.

Como este sistema está pensado para informar de averías, incidencias, alteraciones en el servicio o cualquier otra información de interés para el viajero (aunque a veces se use para otras cosas), tiene prioridad sobre la megafonía automatizada del tren. Por eso, como habréis podido comprobar a poco que viajéis algo en tren, los avisos de las paradas son interrumpidos por estos avisos de megafonía centralizada.

Pero, a todo esto hay que ponerle una pega.


Inconvenientes de los sistemas automáticos

Ya hemos hablado de todas las ventajas de estos sistemas: información en tiempo real, clara y precisa, grabada por profesionales que la hacen perfectamente inteligible. Pero aquí entran en juego muchos más aspectos.

Por ejemplo: ¿a quién no le ha pasado que en los teleindicadores no se anuncian las paradas correctamente, o anuncia un destino que no es el del tren? Afortunadamente, estos errores ocurren cada vez menos, y es que esa información depende de que el maquinista introduzca el número de itinerario correctamente. No suele ocurrir, pero pensad en la cantidad de veces que os equivocáis tecleando en el ordenador o el móvil. También puede ocurrir que falle algún sensor del sistema, y provoque que éste dé información errónea. En estos casos, lo más efectivo es que se desconecte el SIV. Siempre es mejor la falta de información que una información errónea.

Otro de los inconvenientes de estos sistemas es el tiempo de reacción ante cualquier imprevisto. En los primeros minutos de una incidencia, mientras se organiza la solución al problema, no están perfectamente claras las soluciones y las alteraciones que se van a producir, y, siguiendo el mismo principio de antes, es mejor no dar información hasta que no esté todo algo más claro, que dar información incorrecta, tener que rectificarla y marear a los usuarios. Pero eso sí, una vez que las soluciones están claras, se da puntualmente toda la información necesaria: transbordos, supresiones, cambios...

Alguno me dirá que a él le ha pasado algo, y no le han informado de nada. Bueno, hay veces que la solución llega tan rápido, que sólo se ven afectados muy pocos trenes, y no merece la pena informar de esa incidencia para no crear una alarma innecesaria, porque ya se ha solucionado. Y hay otras veces en las que la cadena que sigue la información se rompe en algún sitio, y la información no llega al destino. Pensad, en este ejemplo, en un tren en doble composición, en la que, por la complejidad de la información (transbordo en plena vía a otro tren, o parada imprevista, o final de trayecto anticipado con transbordo a otro tren o a otro medio...) tenga que ser el personal del tren el que informe a los viajeros directamente, sin megafonía. Si el tren está en marcha, o detenido en plena vía: ¿cómo pasa esa persona a la segunda composición?

Pero bueno, todo esto son sólo ejemplos. La realidad nos demuestra que todos los días pasan muchas cosas, nos enteramos de unas pocas, y nos afectan aún menos.

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