jueves, 7 de marzo de 2013

Fotos de unidades eléctricas

Sí, lo sé, me hago esperar. Tengo que confesar que he aprovechado el tiempo que me ha llevado preparar estas dos últimas entradas para organizar toda la colección de fotos de trenes en papel que tengo, y que me ha llevado más tiempo del que esperaba, pero bueno, aquí estoy de nuevo.

¿Seguimos con fotos de material? Siguiendo las mismas premisas que en la anterior entrada, no pongo fotos de unidades que no tengo en mi colección.


Serie 100
Rama serie 100 sin identificar, ya reformado, en doble composición, realizando un servicio AVE Sevilla-Madrid a su paso por Parla. Foto mía en julio de 2008.
Son los AVE's más conocidos. Construidos en Francia por Alsthom entre 1991 y 1995, fueron los trenes que se encargaron cuando se decidió que la LAV Madrid-Sevilla iba a ser de alta velocidad finalmente. El plan inicial era de una línea de 200 km/h como nuevo acceso a Andalucía (su nombre en los proyectos era NAFA, Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Son capaces de llegar a 300 km/h. Se construyeron 24 unidades, de las cuales las 6 últimas fueron reformadas en fábrica para circular por líneas de ancho ibérico. En origen todas vinieron equipadas con sistemas de tracción de 3.000 y 25.000. En 2012 se empezaron a reformar 10 ramas para adaptar los equipos de 3.000 a 1.500 para que puedan circular por Francia. Actualmente se encuentra una rama en Francia en pruebas y se prevé que se incorpore una segunda en breve.


Serie 101
Rama serie 101 sin identificar cubriendo un servicio Barcelona-Alicante pasando sin parada por la estación de Castelldefels (Barcelona). Foto mía en mayo de 2001.
Son las 6 ramas de S/100 que se reformaron para circular por vías ibéricas. Entre 2009 y 2011 se "re-reformaron" para ponerles bogies de ancho UIC y se renumeraron como 100-019 a 100-024, por lo que la serie hoy ha desaparecido. Se encargaron de hacer los trenes Euromed que unían Barcelona con Valencia y Alicante.
Rama 101-001 en la estación de Chamartín, recién llegado de Valencia con un tren charter fletado con motivo de la final de la Copa del Rey de fútbol. Este tren recibió una cabeza tractora nueva como las de los TGV Duplex debido a un accidente. Foto mía en abril de 2008.



Serie 102 y serie 112
Rama 102 sin identificar recién salida de la factoría de Talgo en Las Matas (Las Rozas, Madrid) con los colores con los que se entregó a Renfe. Disculpad la calidad de la foto, pero es lo que tiene escanear fotos "antiguas" en papel. Foto mía en agosto de 2003.


La serie 102 son 16 ramas y la 112 son 30 trenes más, fabricados por Talgo, con equipos de tracción Bombardier, entre 2003 y 2006 y entre 2009 y 2010. Alcanzan una velocidad máxima de 330 km/h y fueron puestos en servicio con la apertura de la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida y Madrid-Valencia respectivamente (si exceptuamos servicios especiales puntuales). Son conocidos como "patos" por la forma de sus cabezas tractoras. El prototipo del "pato", comprado por ADIF para usarlo como tren auscultador circuló a 359 km/h en pruebas en la LAV de Sevilla, y a 362 en la de Barcelona, batiendo en su momento los récords de velocidad con tracción eléctrica en España. La diferencia entre ambas series es la composición del tren y la distribución de clases.
Rama serie 112 sin identificar en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en febrero de 2011.



Serie 103
Rama serie 103 sin identificar preparado para realizar un servicio AVE Madrid-Barcelona en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en abril de 2008.
Versión española de los Velaro de Siemens, muy similares a los ICE 3 que circulan en Alemania. Son capaces de alcanzar 350 km/h y tienen la particularidad de que no tienen cabezas tractoras, ya que la tracción está distribuida a lo largo del tren. La serie la forman 26 unidades, construidas entre 2005 y 2007. En pruebas este tren tiene, actualmente, el récord de velocidad con tracción eléctrica en España. Alcanzó 403 km/h. Lo bueno de este récord (comparado con el récord mundial que tiene un TGV Duplex francés en 574 km/h) es que el español está conseguido con un tren de serie, sin modificaciones, cosa de la que no pueden presumir los franceses, que modificaron desde la composición del tren, hasta la tensión de catenaria, pasando por los engranajes de transmisión.


Serie 104 y serie 114
Rama 104-002 estacionado en Zaragoza-Delicias en reserva ante cualquier incidencia. Foto mía en julio de 2009.
Se trata de dos series prácticamente idénticas, que prácticamente sólo varían en la distribución de plazas y en el diseño de los "morros". La primera la componen 20 unidades y la segunda 13, todas aptas para 250 km/h. Se encargan de los servicios regionales por líneas de alta velocidad. Fueron entregados entre 2003 y 2005 los 104 y en 2008 los 114.
Ramas 114-008 y 114-003 preparadas para hacer un Avant Madrid-Chamartín - Segovia-Guiomar. Foto mía en marzo de 2013.


Serie 120
Rama 120-001, aún en pruebas a Renfe en la estación de Zaragoza-Delicias. Observad que está rotulado como "Alaris". foto mía en noviembre de 2005.
Son 12 unidades de tren "universales". Fueron los primeros trenes españoles con tracción propia que podían circular por vías de ancho ibérico y vías UIC indistintamente (si exceptuamos el prototipo de Talgo XXI, que no pasó de ahí). Alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h y fueron puestos en servicio para realizar los trenes Madrid-Barcelona en 2006 cuando aún no estaba concluida la línea y los trenes tenían que cambiar de ancho, primero en Lérida y luego en Camp de Tarragona. Se entregaron entre 2004 y 2006.


Serie 120-050 y serie 121
Rama 120-050 sin identificar cubriendo un servicio Alvia País Vasco-Madrid a su paso por Venta de Baños. Foto mía en noviembre de 2010.
En 2005 se encargan más trenes como los S/120, pero con pequeñas diferencias. Son 15 unidades numeradas como 120-051 a 120-065. Además, el pedido incluía 29 trenes más de iguales características pero para servicios regionales. Se los numeró como 121 y comenzaron a circular en 2009.
Rama 121-001, aún en pruebas estacionado en Chamartín. Foto mía en julio de 2009.


Serie 130
Rama 130 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Gijón-Madrid pasando cerca de Villamanín (Léon). Foto mía en julio de 2009.
Son conocidos como "patitos", porque son de Talgo (como los "patos") y son menos potentes y menos rápidos que los "patos" S/102 y S/112. Alcanzan 250 km/h y están formados por las ramas de Talgo VII que compró Renfe en 1999 a las que se le han añadido dos cabezas tractoras entre 2006 y 2010. Son trenes con cambio de ancho y aptos para 3.000 y 25.000. En total forman la serie 45 ramas.


Serie 730
Rama serie 730 "híbrido" cubriendo un Alvia Madrid-Galicia en la parada comercial de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto mía en diciembre de 2012.
Se trata de la adaptación de 15 ramas S/130 para incluirles unos furgones que montan unos motores diesel con generadores eléctricos. De esta forma, los generadores pueden alimentar las cabezas tractoras como si de una catenaria se tratase. Por lo tanto, estamos ante el tren universal "absoluto", que puede circular por vías UIC e ibéricas, electrificadas o no. Los primeros se han puesto en servicio en 2012 haciéndose cargo de los trenes Madrid-Galicia.


Serie 432
U.T. 432-014 en la estación de Burgos. A esta unidad ya se le había retirado el remolque intermedio. Foto mía en agosto de 2005.
Serie de automotores eléctricos, aptos para 140 km/h, construidos entre 1971 y 1979 compuesta por 20 unidades. En un principio fueron destinados a remolcar los trenes que luego se llamaron "Intercity" con la denominación comercial de "Electrotrén". A lo largo de su vida sufrieron varias reformas (como la anulación de los equipos de 1.500 V) y sus últimos servicios fueron de trenes regionales. Se les conoció como "obispos" por el color rojo con el que estuvieron decorados inicialmente.


Serie 435
UT 435-005 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en colores de Regionales (uno de los originales con los que circularon) estacionada en Alcázar de San Juan. Foto mía en noviembre de 2000.
Se trata de la modernización de unas cuantas unidades de las series 600 (436), 700 (437) y 800 (438), apodadas "suizas" por su origen. La reforma se realizó en 1988 y se dedicaron a servicios regionales y de cercanías. Las "suizas" originales se recibieron entre 1958 y 1966.


Serie 439 (ex-900)
U.T. 906 (439-006) de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao durante los trabajos de saneamiento de chapa a que la sometieron sus socios. Estación de Bilbao-Abando. Foto mía en mayo de 2010.
Serie de 32 unidades bitensión, entregadas entre 1967 y 1968 que se dedicaron, principalmente, a servicios de cercanías y regionales cortos en Madrid. Posteriormente se trasladaron a Asturias y León y sus últimos servicios los prestaron en el País Vasco. Se retiraron entre 1993 y 1994. Los amigos de Bilbao me perdonarán que use esta foto en la que la unidad no luce sus mejores galas, pero espero que sirva como homenaje a la gran paliza que se pegaron.


Serie 440
U.T. 440-096 cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid con el tren Río Eresma Madrid-Segovia en el Nudo Pinar. Foto mía en noviembre de 2012.
Sin duda, la serie de unidades eléctricas más numerosa de Renfe. Fueron 255 las entregadas entre 1975 y 1985. Se encargaron de sustituir a todas las "suizas" y a otras series en los servicios de cercanías y en muchísimos regionales, hasta tal punto que, entre 1994 y 2009, prácticamente no hay otros trenes regionales que no sean 440. Son unas de las unidades más emblemáticas de Renfe, y cualquiera que haya viajado en los años 80 en tren, las recordará. Han sufrido varias reformas a lo largo de su vida para modernizarlas y adaptarlas a los servicios que prestaban. Muchas de ellas disfrutan de una segunda vida en Brasil o Chile.
U.T. 440-087 en colores de Regionales en la estación de Orense. Foto mía en abril de 2006.
U.T. 440-153 reformada para Cercanías en la estación de Valladolid-Campo Grande. Foto mía en julio de 2004.


Serie 442
U.T. 442-004 entrando en Puerto de Navacerrada una día de niebla. Foto mía en diciembre de 2005.
Son las unidades de ancho métrico de Renfe (hasta el 1 de enero de 2013 que Feve se integró en Renfe y ADIF). Son 6 unidades, de las cuales sólo hay 5 en servicio, de vía estrecha y 1.500 V que circulan en la línea Cercedilla-Cotos.


Serie 444
UT 444-008 cubriendo un servicio Catalunya Express en la estación de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Foto mía en noviembre de 1999.
Primeros "Intercitys" de verdad. Son una serie de 14 trenes recibidos en 1980-1981 para sustituir a los "obispos". Años después fueron relegados a servicios regionales en Cataluña. 10 de estas unidades fueron reformadas y vendidas a Chile.


Serie 446
Doble composición de U.T.'s 446 en la estación de Colmenar Viejo. Foto mía en septiembre de 2006.
Primer tren español concebido exclusivamente para cercanías. La serie completa consta de 170 unidades, con una velocidad máxima de 100 km/h pero una capacidad de aceleración y frenado nunca vista hasta entonces. Se entregaron entre 1989 y 1993 para sustituir progresivamente a las 440. Sus "feudos" tradicionales fueron Madrid, Málaga y Bilbao, aunque en los últimos años se las puede ver en numerosos núcleos de Cercanías.


Serie 447
Doble composición de U.T.'s 447 entrando en el apeadero de Las Rozas. Foto mía en febrero de 2005.
Exteriormente son prácticamente idénticas a las 446, excepto por la letra que identifica si es un coche motor o un remolque, que en las 447 es amarillo. Alcanzan 120 km/h y disponen de motores trifásicos asíncronos con los que alcanzan unas aceleraciones y deceleraciones bastante grandes. Fueron entregadas entre 1992 y 2001, inicialmente para los núcleos de Barcelona y Valencia. Las últimas unidades fueron a Madrid en 2001, y ahora se las puede ver en casi todos los núcleos de Cercanías.


Serie 448
U.T. 448-026, aún en colores originales, cubriendo el Intercity Málaga-Madrid en la estación de Bobadilla. Foto mía en mayo de 2005.
Los "Intercitys" por excelencia. De hecho, ese es su apodo. Entregadas 31 unidades entre 1986 y 1988, aptas para 160 km/h, se dedicaron a este tipo de servicios sustituyendo a los 444. En un principio fueron numerados como 444-500, pero poco después se decidió asignarles serie propia. Sus servicios estrella fueron los Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y Madrid-Valencia. Actualmente, 26 unidades reformadas, más una sin reformar, prestan servicio como regionales en Cataluña, y las otras 4 están apartadas a la espera de nuevos servicios. Su último servicio Intercity fue entre Madrid e Irún en 2008.


Serie 449
U.T. 449 sin identificar pasando por Valdemoro dirección Alcázar de San Juan, Ciudad Real o Albacete. Foto mía en julio de 2009.
Son 57 trenes regionales, construidos entre 2008 y 2011 pensados para sustituir a las últimas 440 que quedan en servicio. Aptos para 160 km/h y de ancho ibérico, están diseñados para poder circular, sin grandes modificaciones, por las vías UIC.


Series 450 y 451
U.T. 450-018 pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.
Son los trenes de dos pisos de Cercanías. Inicialmente la serie 450 fueron ramas de cinco coches, uno de ellos con cabina, que circulaban tirados o empujados por locomotoras de la serie 269. Fueron 12 en total las ramas con esta configuración en 1988. Como las locomotoras no estaban pensadas para este tipo de trenes con paradas tan frecuentes y velocidades bajas, sufrieron muchas averías, lo que llevó a que se encargaran 30 coches motores además de 15 unidades completas más. Finalmente, tras una serie de cambalaches para arriba y para abajo con los remolques y los remolques-cabina, en 1994 se crean 24 ramas de la serie 450 con 6 coches (2 motores y 4 remolques), y otras 12 ramas de la serie 451 con 3 coches (1 motor, 1 remolque y 1 remolque-cabina). 21 ramas 450 circulan en Madrid y las otras 3 más las  12 451 lo hacen en Barcelona. Una 450 tiene una capacidad total de 1.844 plazas, de las cuales 1.008 son sentadas.
U.T. 451-006 estacionada en Barcelona-Estació de França. Foto mía en febrero de 2012.


Series 462, 463, 464 y 465

U.T. 462-002, usado como prototipo por CAF Investigación en la estación de Beasain. Posteriormente fue transformado en 463. Foto mía en octubre de 2006.

Este batiburrillo de series corresponde a los Civia, los trenes de cercanías nuevos. La serie cambia en función de si tenen 2, 3, 4 ó 5 coches. De la serie 462 no hay ningún tren actualmente, porque se les incluyeron coches para formar parte de la serie 463. La serie 463 la forman 35 trenes divididos en dos subseries. La serie 464 son 24 trenes y la serie 465 son 180 unidades divididas en dos subseries.
U.T. 463-205 esperando para salir con un Cercanías hacia Santander en Reinosa. foto mía en noviembre de 2010.
Unidad Civia de 4 coches (464-001) aún en pruebas de homologación en los talleres de Móstoles-El Soto. Foto mía en marzo de 2003.
Doble composición de U.T.'s 465 en Atocha-Cercanías. Foto mía en noviembre de 2007.


Serie 470
U.T. 470-085 cubirendo un Regional Express Madrid-León pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.
Son unidades 440 que se reformaron para servicios regionales y que, administrativamente, se les asignó una serie distinta para diferenciarlas en las aplicaciones informáticas. Fueron un total de 55 unidades reformadas.


Serie 490
U.T.490 sin identificar en Chamartín dispuesto a salir con un Alaris Madrid-Valencia. Foto mía en julio de 2009.
Los Alaris. Fue el proyecto "Intercity 2000", en el que se preveía comprar trenes de 200 km/h para sustituir a los ya "cascados" Talgo III. Sin embargo, un cambio en la política de transportes dejó en el tintero este proyecto que sólo se materializó en 10 unidades que podían alcanzar 220 km/h y tenían cajas basculantes. Derivan de los Pendolino italianos y, hasta 2008 se encargaron en exclusiva de los Alaris Madrid-Valencia. Después, aparte de estos trenes, empezaron sus incursiones en el Corredor Mediterráneo, y con la puesta en servicio de la LAV Madrid-Valencia se dedican a las relaciones de larga distancia Barcelona-Valencia, Valencia-Abacete-Alcázar de San Juan y Barcelona-Málaga/Sevilla.


Y esto en cuanto a unidades eléctricas de vía ancha.

6 comentarios:

  1. Curiosa la foto del 462-004, pocas fotos hay del mismo con esa numeración.
    JMT.

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  2. Hola, tengo entendido que la 448 de Barcelona sin reformar está apartada en Zaragoza Plaza. No sé si alguien lo puede confirmar. Un saludo y gracias por las fotos.

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  3. Si señor, mi enhorabuena por el artículo. Muy completo y con muchas curiosidades.

    Un ssaludo

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  4. La pena es que los civia no los pongan en el país vasco.¿porque?

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    1. Hola:

      La decisión de qué material presta servicio en cada línea es una decisión de Renfe. No obstante, hay una serie de condicionantes que hacen que se elija un material u otro.

      Para las líneas de Cercanías, hay dos tipos de condicionantes: la demanda y uso de las líneas y las características técnicas de las estaciones. También, y no menos importante, es la capacidad de los talleres para albergar ese tipo de tren.

      En cuanto a la demanda de viajeros y el uso de las líneas, dependerá de la longitud de éstas, el tipo de viajero, el tiempo de viaje... Según todas esas características, hay un tipo de tren que se adapta mejor y otro peor.

      En cuanto a las características técnicas, las primordiales son la longitud y la altura de los andenes, especialmente en el caso de las unidades tipo Civia, ya que éstas no pueden prestar servicio en estaciones que no tengan los andenes a una altura mínima.

      Un saludo.

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