jueves, 22 de noviembre de 2012

Instalaciones de Seguridad: Señales Fijas Fundamentales


Hola otra vez:

En la entrada de hoy vamos a ver unos elementos que están íntimamente relacionados con los enclavamientos, y es que son los elementos que permiten que los trenes se muevan de forma segura. Son las señales.

Señales

Al crear los reglamentos de circulación, inventamos un lenguaje mediante el cual se podían comunicar las estaciones con los trenes, y éstos, a su vez, con la vía. Y ese lenguaje está basado en el uso de señales, tanto visuales como acústicas. Vamos a hablar aquí de señales visuales. Y vamos a basarnos en las que tienen que ver con la circulación, porque hay muchas otras que sirven para otras cosas.

Según donde estén instaladas, podemos diferenciar entre señales fijas, señales de los trenes, o señales a mano.

Las señales fijas son las que dan órdenes e indicaciones a los trenes, indicando a sus maquinistas qué es lo que tienen que hacer y están siempre situadas en el mismo sitio, por eso son fijas.

Dependiendo de su función, podemos diferenciarlas entre señales fijas fundamentales, que son las que dan órdenes, y señales indicadoras, que son las que informan de determinadas circunstancias.

Dentro de las señales fijas fundamentales, las dividimos según su situación en las vías. Así, tenemos señales de entrada, las situadas a la entrada de las estaciones, señales de salida, las situadas para autorizar la salida de los trenes, las avanzadas, las situadas antes de las de entrada, y ya dentro de la estación, las de maniobras y las de retroceso.

Las señales de entrada, como hemos dicho, son las que nos encontramos cuando estamos llegando a una estación. Son unas señales fundamentales para la seguridad, porque son las que nos van a autorizar o prohibir entrar en una estación. Como en todas las demás, en función de su indicación podremos entrar de distintas formas en la estación.

Directamente relacionadas con las señales de entrada, tenemos las señales avanzadas. Éstas nos informan, antes de llegar a la estación, cómo nos van a recibir, por lo que también son unas señales de vital importancia para entrar con seguridad en las estaciones.

Las señales de salida son las que generalmente más podemos ver como viajeros. Suelen estar situadas al final de los andenes y son las que autorizan a los trenes a salir hacia la siguiente estación.

Las señales de retroceso, normalmente (y siempre que existan, que no es imprescindible) están situadas entre la señal de entrada y la primera aguja y nos indican la posición de las agujas, aunque también se pueden usar para hacer maniobras.

Y las señales de maniobras son las que se usan en el interior de las estaciones para autorizar la realización de movimientos de maniobras.

¿Y qué es una maniobra? Pues una maniobra es cualquier movimiento que no sea circular, es decir, cambiar de vía, enganchar o desenganchar vagones o locomotoras... Y todo ello sin abandonar la estación, es decir, sin rebasar (desde dentro, se entiende) las señales de entrada. Para poder rebasarlas, tendríamos que circular, por lo que ya no sería una maniobra.

¿Qué indicaciones nos pueden dar las señales fijas? Bastantes más de las que en un principio podéis pensar. Vamos a repasarlas de menos restrictiva a más restrictiva. Todas estas indicaciones son las contempladas en el RGC de Adif. Otras compañías ferroviarias (e incluso las LAV) usan otros reglamentos que pueden tener otras señales u otros significados. Podéis echarle un ojo al "Título II: Señales e Instalaciones de Seguridad" (http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf). Las imágenes están sacadas directamente de ahí. Y la descripción que hago se corresponde con las señales luminosas que son, en su inmensa mayoría, las que podemos encontrar por las vías.

  • Vía Libre
Distintos tipos de señales indicando Vía Libre

Se trata de una luz verde fija. Nos dice que la vía por la que vamos a circular está libre de trenes, y que debemos circular normalmente, si nada se opone. Esto de "si nada se opone" quiere decir que nos detengamos si vemos un obstáculo y cosas de esas. Podremos circular a la velocidad máxima, que nos vendrá marcada por las limitaciones de la vía, por el tipo de vehículo que llevemos, o por el horario de nuestro tren. Pero además, nos indica que la siguiente señal que encontraremos no está en rojo.

  • Vía Libre Condicional 
Señal luminosa indicando Vía Libre Condicional

Se trata de una luz verde intermitente. Sólo se instala en líneas con velocidad máxima (por infraestructura) superior a 160 km/h, y ordena regular la velocidad para no superar los 160 km/h al paso por la siguiente señal. Evidentemente, sólo se aplica a los trenes que puedan correr más, y también nos indica que la siguiente señal no estará en rojo. Los trenes que corren a menos de 160, pueden considerarla como Vía Libre.

  • Preanuncio de Parada


Señal luminosa indicando Preanuncio de Parada
Ya empezamos con las palabrejas. Se trata de una luz amarilla fija, que lleva debajo un número amarillo que nos ordena regular la velocidad para no superar lo que indique la pantalla al paso por la siguiente señal. A veces, la pantalla puede indicar sólo las decenas, es decir, si vemos un "9", tendremos que pasar a 90 km/h por la siguiente señal, pero si vemos un "80", tendremos que pasar a 80 km/h (¡no a 800!).



  • Anuncio de Precaución

Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Precaución
Aquí todo son anuncios. Parece una pausa publicitaria. La razón de que anunciemos tanto las cosas es porque, como he repetido hasta la saciedad (y lo seguiré haciendo) un tren no se para tan fácilmente, y hay que dar tiempo para preparar todo y que el frenado sea seguro y sin incidentes. Se trata de dos luces, una verde y una amarilla, las dos fijas, y luciendo a la vez. No, no se ha estropeado la señal. Es así. A veces, puede llevar una pantalla debajo, con un número y una flecha blancas (figura de la derecha el todo). Y otras veces puede llevar una especie de "pajarita" amarilla con números verdes (figura B). Nos ordena regular la velocidad para no superar los 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente. Si hay pantalla, la velocidad será la que marque la pantalla. Y en este caso ocurre como en el anterior. La cifra puede ser sólo las decenas. Y la flecha nos indicará si nos desvían a la izquierda o a la derecha. En caso de que lo que haya es pajarita, ésta es la que nos indica la velocidad máxima a la que podremos pasar por las agujas.

En el ejemplo de más adelante aclararemos lo que es eso de "las agujas situadas a continuación...".

  • Anuncio de Parada
Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Parada
¡Hala, más anuncios! Se trata de una luz amarilla fija sin más. Ordena ponernos en condiciones de parar antes de llegar a la siguiente señal. No nos obliga a pasar a ninguna velocidad concreta. Da igual que la pasemos a 3000 km/h (es una exageración, evidentemente), pero siempre que estemos en condiciones de detener el tren ante la señal siguiente. Esta señal nos dice que es posible que la siguiente señal la encontremos en rojo. Mucho ojito con ésta, porque la norma tiene más miga. Dice además, que si nos encontramos dos señales seguidas en Anuncio de Parada, debemos actuar como si en la primera hubiéramos visto un Anuncio de Precaución, es decir, reducir la velocidad para pasar a 30 km/h "por las agujas situadas...".

  • Anuncio de Parada Inmediata
Señal luminosa indicando Anuncio de Parada Inmediata
Se trata de una luz amarilla intermitente. Nos ordena ponernos en condiciones de parar, pero teniendo en cuenta que nos vamos a encontrar una señal o una topera de final de vía a poca distancia.

  • Parada 
Distintos tipos de señales indicando Parada
Ya no hay más anuncios. Ya hemos llegado al rojo. Luz roja fija. Ordena detenerse sin rebasarla. Puede tener un cartelón debajo con una "P" blanca sobre un cuadrado negro. En este caso, indica que esa señal es "permisiva", es decir, que después de detenerme, puedo rebasarla "con marcha a la vista" ahsta la señal siguiente. Pero si me he encontrado una señal en rojo, ya hemos visto que, probablemente, sea debido a que hay un tren delante de mí. Bueno, pues en ese caso, tendré que detenerme a más de 50 metros por detrás de ese tren.


Pequeño paréntesis. Vamos a definir lo que son las marchas.

Marcha normal: Debemos circular a la máxima velocidad permitida, que estará limitada por la infraestructura (por la vía, o sea, las curvas, las rampas y eso), por el material (o sea, por el tipo de tren que llevamos: mercancías, viajeros, Talgo, AVE, locomotora, vagoneta...), por las limitaciones temporales de velocidad (obras, estado de la vía...) o por las órdenes de las señales.

Marcha de maniobras: Es la que usamos cuando estamos haciendo maniobras en las estaciones. Por lo general, 30 si tiramos del tren (o vamos con máquina aislada, es decir, sólo una locomotora) y 20 si vamos empujando al tren (es decir, la locomotora detrás).

Marcha a la vista: La más complicada. Es una marcha a la que el maquinista es capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo que surja ante el tren. No impone un límite de velocidad, ni 5, ni 10, ni 50, ni 80. Podemos ir a la velocidad que queramos, siempre que seamos capaces de detener el tren ante el más mínimo obstáculo. Y como el tren es difícil de parar, es mejor ir despacito.

Fin del paréntesis.

  • Rebase Autorizado

Distintos tipos de señales indicando Rebase Autorizado
Se trata de una luz roja fija, acompañada de una luz blanca, fija o intermitente. Vamos a diferenciar varios casos.

    • Tren a la entrada de una estación. Es una señal de Parada complementada con otra, así que estaremos obligados a pararnos. Una vez que nos hayamos detenido, podremos rebasarla con marcha de maniobras hasta que nos estacionemos o hasta la señal siguiente (puede haber señales de entrada interiores en las estaciones, sobre todo en las grandes). Si lo que vemos es la figura A, no tendremos que parar.
    • Tren en el interior de una estación. Tampoco tendremos que parar, pero seguiremos, a partir de la señal, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, o hasta el piquete(*) de la vía en la que vamos a estacionarnos.
    • Maniobra. Cuando el encargado de la maniobra nos lo diga, circularemos con marcha de maniobras, pero no podremos salir de la estación.

  • Movimiento autorizado
Distintos tipos de señales indicando Movimiento Autorizado

Se trata de un foco blanco fijo. Ordena más o menos lo mismo que el Rebase Autorizado, pero lo aclaramos.
    • Tren parado: emprender la marcha con marcha de maniobras hasta la señal siguiente. Puede ser necesaria la señal de Marche el Tren (que veremos en su momento).
    • Tren en marcha: continuar normalmente.
    • Maniobra: igual que el Rebase.
Esta señal, aparte de para maniobras, se usa en estaciones que sólo tienen una señal de salida para todas las vías, o una señal de salida totalizadora. Era muy habitual en líneas con BEM, en las que la señal de salida sólo indicaba si se podía salir al bloqueo o no, y cada una de las vías disponía de una señal baja con los focos rojo y blanco. Si se hacía un itinerario de salida, la señal baja pasaba a Movimiento Autorizado, pero mientras no estuviera establecido el bloqueo, la señal de salida totalizadora no se abría.


Bien, todo esto en cuanto a las señales fijas fundamentales. Hay más, y si miráis el RGC las veréis todas. No obstante, hay algunos artículos del RGC que está en la web de Adif que se han modificado posteriormente, así que es posible que su redacción no se corresponda con la realidad vigente. Por ejemplo, el Anuncio de Precaución. Lamentablemente, la nueva redacción del artículo no está disponible para el público.


Ejemplo de secuencia de señales

Vamos con el ejemplo que dije antes. Vamos a imaginarnos que estamos circulando con un tren que es capaz de circular a 200 km/h y que vamos por una línea que admite esa velocidad máxima. Estamos en mitad de un trayecto y circulamos a 200 por hora. 

Llegamos a una señal con una luz verde fija. ¿Qué hacemos? La respuesta es sencilla: nada, seguimos como si no hubiera pasado nada, es Vía Libre. 

Llegamos a otra señal que tiene una luz verde intermitente. ¡Ostras! Vía Líbre Condicional. Esto quiere decir que la próxima señal no está en Vía Libre, y que puede estar en otra cosa. Y además, me obliga a frenar para pasar a 160 por la siguiente señal. Bueno, pues muy sencillo: nada más pasar la señal, reduzco la velocidad de 200 a 160 y continúo así hasta la siguiente señal.

Y llegamos a la siguiente señal. Y nos la encontramos con dos luces, una verde y una amarilla y las dos fijas. Como dicen los ferroviarios antiguos "un pimiento y un limón, Anuncio de Precaución". Ahora sí que tengo que frenar de verdad. Me obliga a pasar a 30 por los cambios situados a continuación de la señal siguiente. Vale, tengo que frenar, pero aún tengo tiempo. Primero tengo que pasar por otra señal. Por lo general, aunque hay muchas excepciones, esta indicación la dan las señales avanzadas y de entrada, y, además, todas aquéllas que estén dos señales antes de un grupo de agujas (esto se da mucho en estaciones grandes con varios sectores, tipo Madrid-Chamartín o Madrid-Puerta de Atocha). Vale, pues empiezo a reducir mi velocidad de 160, poco a poco.

Y mientras voy reduciendo, me encuentro una señal, que va a ser una señal de entrada, que tiene una luz amarilla fija, o sea, Anuncio de Parada. Pues nada, está claro que me van a detener en la estación, así que, más freno. Pero veo que a unos 300 metros tengo una aguja. Por lo general, aunque depende de cada estación y de la antigüedad de sus instalaciones, entre la señal de entrada y la primera aguja suele haber unos 300 metros. Pero hay estaciones (sobre todo entre Ponferrada y Monforte de Lemos, aunque hay muchos más sitios) en las que la señal de entrada está prácticamente encima de la primera aguja. Y como tengo memoria, me acuerdo que antes que este Anuncio de Parada, he visto un Anuncio de Precaución, así que sigo reduciendo mi velocidad hasta que llego a 30 km/h poco antes de la primera aguja. Y resulta que ésta, está para desviarme hacia la derecha (por ejemplo). Así que paso todas las agujas que me encuentre a 30 (o menos) y llego al andén.

Al final del andén veo una señal, que es la de salida, que está en rojo fijo. Pues hala, me toca pararme. Menos mal que he tenido toda esta secuencia de señales que me decían que me iban a parar, que si no, me la trago. Y rebasar una señal indebidamente en el ferrocarril es mucho más peligroso que saltarse un semáforo. Y las consecuencias pueden ser peores, que llevamos muchas personas y muchas mercancías que valen una pasta. Pero es que, laboralmente, rebasar una señal también tiene sus consecuencias, entre otras, suspensión de empleo y sueldo. Y mientras pienso todo esto, me paro en el andén, sin salirme, pero comprobando que he dejado el tren bien estacionado y que por detrás he liberado las agujas y tengo todo el tren en mi vía.

Total, que al poco tiempo de pararme, la señal de salida cambia de aspecto, y ahora me muestra, muy orgullosa ella, una luz verde fija. ¿Qué hago? Pues muy sencillo otra vez: arranco. Pero, ¿arranco y me pongo a toda pastilla ya? Pues no. A pesar de que un tren también tarda lo suyo en acelerar (las mejores aceleraciones las tienen, aunque parezca mentira, los trenes de Cercanías), no puedo correr a 200 todavía. Tengo que pasar las agujas a 30 de nuevo. Y cuando he pasado la última, ya sí puedo volver a acelerar hasta que coja otra vez los 200.

En el dibujito, la secuencia de señales que os he descrito.

Secuencia de señales descrita

Pero puede darse otra situación. Que la señal avanzada me la encuentre en Anuncio de Parada, y la de entrada me la encuentre en Parada.
Secuencia de señales con parada a la entrada.
En este caso, pasamos la primera señal a 200 (Vía Libre). La segunda nos dice que reduzcamos la velocidad (Vía Libre Condicional). Por la tercera paso a menos de 160 km/h, como me ordena el reglamento (Anuncio de Parada), pero además, frenando porque tengo que estar dispuesto a parar ante la siguiente señal, que efectivamente, me la encuentro en Parada. Me detengo ante la señal de entrada y espero a que se abra. Este ejemplo sólo vale si la distancia entre la avanzada y la entrada es superior a la distancia de frenado (para 160 km/h, típicamente, 1.500 metros). Si la distancia es menor, puedo encontrarme cosas como lo que viene ahora.

Entrada a la estación con Preanuncio de Parada.
O este otro ejemplo de otra entrada, éste para líneas de 160 km/h o menos.

Entrada a vía desviada con pantalla de 60 km/h
Incluso un itinerario en el que pasamos por la estación.
Paso directo por vía desviada
Claro, que esto que pongo aquí, son ejemplos. En la realidad podemos encontrar muchas más combinaciones. Más adelante, prometo que veremos qué indicaciones puede dar cada señal, y además, veremos qué itinerarios se pueden hacer en las estaciones.

Y con ésto, acabamos la entrada de hoy, que ya tenéis un montón de datos para ir procesando.


6 comentarios:

  1. In your last example of signalling sequences, ‘Paso directo per vía desviada’, the ‘señal de salida’ indicates ‘Anuncio de Parada’ (aspect Yellow), for no obvious reason to me, since there is no following signal indicating ‘Parada’ etc. Or is there a rule (which I have not found in RGC), or a technical standard, saying “there must be no turnout(s) in deviated position after the indication ‘Vía libre’ (Green) unless the fixed signal is combined with a ‘Indicadora de dirección’ or there is a ‘Indicadora de posición de agujas’ within sight", or something similar?

    /Ulf Pålsson, ulf.palsson (at-sign) tele2.se

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola:

      Traduzco el comentario, para comprensión de todo el mundo, y a continuación, mi respuesta.

      Ulf pregunta por qué en el último ejemplo, el de paso directo por vía desviada, la señal de salida presenta Anuncio de Parada, si la siguiente señal no está en Parada. Para él no hay una razón evidente. El RGC no establece esa condición y pregunta si es que hay alguna norma técnica que establezca que no puede haber agujas a posición desviada después de una indicación de Vía Libre, a no ser que esté combinada con una Indicadora de Dirección o Indicadora de posición de Agujas.

      La respuesta:

      Efectivamente, a raíz de varios accidentes debidos a la interpretación a la que se prestaba la redacción original del RGC en lo relativo a la indicación de Anuncio de Precaución (verde-amarillo), ésta ha sufrido varias modificaciones, hasta simplificarla al punto en el que está hoy día. Además de ello, y también como resultado del accidente ocurrido en Villada (Palencia) en agosto de 2006, se modificó la Norma Técnica de Enclavamientos, estableciendo, precisamente, que la señal anterior a una aguja a posición desviada no podrá dar Vía Libre, independientemente del estado de las señales posteriores. De esa forma, se garantiza que el maquinista sepa que va a pasar por una aguja a desviada, y se mantiene la protección del ASFA.

      The answer in English:

      Thank you very much for your comment, Ulf. It makes a very important appreciation. In effect, after several accidents due to the interpretation of the original redaction of the RGC's article related to "Anuncio de Precaución" (green-yellow signal), it suffered the same number of modifications until it remained as simple as it is now. Plus, after the accident occured at Villada (Palencia) in august 2006, the interlocking technical standard was modified, stating that the signal before a turnout in deviated position cannot show "Vía Libre" (green), although the next signal does not show "Parada" (red).It is guaranteed that the train driver knows he is going to drive through a deviated turnout, and ASFA protection is mantained.

      Un saludo.

      Eliminar
    2. I can see that this works well on a station on a single track line where the next signal on the open line (‘plena vía’) would be the ‘señal avanzada’ for the next station and is not able to display ‘Parada’. Then the driver, after having passed the turnouts in the exit end of the station where ‘Anuncio de Parada’ is displayed from the ‘señal de salida’, can accelerate and then just comply with the indication from the following ‘señal avanzada’ when this comes into view. But, what happens if the station is located on a double track line where the first following fixed signal on the open line is a ‘señal intermedia’, able to display ‘Parada’? It must be very restrictive to always approach that signal expecting to find it displaying ‘Parada’. Or is it, at such stations and lines, that the following ‘señal intermedia’ is always located at only a short distance after the exit turnouts, meaning that a train departing with ‘Anuncio de Parada’ from the ‘señal de salida’ has not yet gathered speed when the ‘señal intermedia’ comes into view?

      Thanks again for your explanations! /Ulf Pålsson

      Eliminar
    3. Hola:

      Como viene siendo habitual, traduzco aquí lo que escribe Ulf en su comentario:

      “Veo que esto funciona bien en una estación de una línea de vía única donde la siguiente señal en plena vía es la avanzada de la siguiente estación y no puede mostrar Parada. El maquinista, después de haber pasado los desvíos de salida de la estación donde la señal de salida mostraba Anuncio de Parada, puede acelerar y luego cumplir con la indicación de la señal avanzada cuando la tenga a la vista. Pero, ¿qué ocurre si la estación está en una línea de vía doble en la cual la primera señal en plena vía es una señal intermedia que pueda mostrar Parada? Tiene que ser muy restrictivo aproximarse siempre a una señal esperando encontrarla en Parada. ¿O acaso, en esas estaciones y líneas, la primera señal intermedia está siempre situada a corta distancia tras los cambios de salida, de tal forma que un tren saliendo con Anuncio de Parada desde la señal de salida no ha alcanzado suficiente velocidad cuando el maquinista ve la señal intermedia?”

      Bueno, pues realmente no es del todo así. Precisamente en el primer caso que comenta Ulf, una vía única y con un Bloqueo Telefónico, Eléctrico Manual o de Liberación Automática (son las situaciones en las que no hay señales intermedias y las avanzadas no dan rojo), es el peor de los casos. El maquinista sale de la estación con un amarillo, y automáticamente el ASFA le impone una limitación a 60 hasta que vuelva a leer nueva información. Es decir, que si la siguiente estación está a 10 km de distancia, el tren no podrá rebasar los 60 km/h en esos 10 km. Claro, que esta situación sólo se da en caso de un itinerario de paso directo por desviada, es decir, que le abrimos las señales al tren a lo largo de toda la estación. Si lo hiciéramos por partes, garantizando la parada del tren ante la señal de salida, ésta podría abrir en verde.

      En el siguiente caso, el de una vía doble con Bloqueo Automático, normalmente, la primera señal de bloqueo está a la altura de la señal avanzada del sentido contrario, es decir a unos 1500 metros de la señal de entrada, que pueden ser a unos 2000 metros aproximadamente de la señal de salida. Esto implica, igual que en el caso anterior, que el tren tendría que circular a 60 km/h máximo durante esos 2000 metros hasta que el ASFA tenga nueva información. Pero, insisto, sólo en el caso de paso directo por desviada. Si hiciéramos el itinerario en dos veces, primero entrada y luego salida, con el tren parado ante la señal de salida, ésta abriría en verde.

      Para paliar esta situación, en proyectos nuevos o en modificaciones de estaciones, se están instalando las llamadas “señales de liberación”, señales de bloqueo que están situadas a la altura de la señal de entrada (a unos 500 metros de la señal de salida), que funcionan exactamente igual que cualquier señal de bloqueo y sólo tienen en cuenta el estado del circuito de vía que protegen y el aspecto de la señal siguiente. Así, se reduce a sólo 500 metros la distancia que el tren recorre limitado a 60 km/h por el ASFA.

      Eliminar
    4. Y ahora la traducción.

      Well, this is nor really that way. Exactly the case you mention, sigle track line with ‘Bloqueo Telefónico, Eléctrico Manual’ or ‘de Liberación Automática’ (it is only in those situations in whiche there are no intermediate signals and the ‘avanzadas’ can’t show red light) is the worse one. The driver exits the station with a yellow light and, automatically, ASFA limits the speed at 60 km/h until it reads new information. That means that, if the next station is 10 km away, the train will not run over 60 km/h in those 10 km. Of course, this situation is only given if we establish a ‘paso directo por desviada’ itinerary, that is, we open all signals of the station to the train. If we do this in parts, so that we can guarantee that the train is stopped in front of the exit signal, this one can open with a green light.

      In the next case, a double track line with ‘Bloqueo Automático’, normally, the first block signal is situated near the ‘avanzada’ of the opposite direction, this is about 1500 meters of the entrance signal, that can be about 2000 meters of the exit signal. This implies that the train would have to run at 60 km/h those 2000 meters maximum, until ASFA has new information. But, I must insist, this only happens in a ‘paso directo por desviada’. If we make that itinerary in two phases, first entrance and then exit, with the train stopped at the exit signal, it could open with green light.

      In order to minimize that situation, in new projects o remodelation of stations, new so called ‘señales de liberación’ are being installed, block signals situated near the entrance signals (about 500 meters from the exit signal), which work exactly as the block signals, according only to the situation of the circuit track and the next signal. So, the train will only drive 60 km/h due to ASFA in 500 meters.

      Un saludo.

      Eliminar